Audi S3 — тройка на пятерку

“И как они умудрились в два литра столько лошадей запихнуть? Может, они карликовые?” — засомневался Олег Богданов, садясь в AUDI S3.
Но все 265 лошадей оказались полноразмерными и вкалывали что надо.

От двух с половиной до пяти тысяч оборотов – пыль столбом, и только успевай подтыкать одну за другой шесть передач. До сотни за 5,7 секунды, 220 км/ч на пятой передаче при подходе к красной зоне тахометра и 250 км/ч на шестой до срабатывания электронного ограничителя. И никаких тебе турбоям – ровная, мощная тяга. Полный же привод quattro делает ощущения от езды более острыми и насыщенными. С ним не боишься срыва колес в букс и можешь от души давить на газ. Уж не знаю, как при этом аудисты совладали с эконормами и что там вылетало из выхлопной трубы, но с моментом на колесах все было ОК.

Отступим на шаг назад. Усаживаясь в ковши спортивных сидений, я с удовольствием отметил, что плоская нижняя часть руля — не просто дизайнерский прибамбас а-ля спорт, а очень даже функциональная вещь. Благодаря ему посадка стала намного удобнее и без классического разворота, когда садишься спиной вперед, а потом ввинчиваешься на пятой точке внутрь.
С первых же метров движения та самая точка возмутилась – трясет. Да, действительно, трясет, согласился мозг. Каждая ямка и всякий бугорок читаются, словно открытая книга. Но отношение у меня к этой тряске, несмотря на многострадальный позвоночник, радостное. Да, не удивляйтесь, именно радостное. Трясясь при медленной езде, я представляю, как хорошо мне будет управлять машиной на скорости, как благодаря этой настройке машина влипнет в дорогу и смертельной хваткой будет держаться за нее до последней возможности. Такая тряска не воспринимается мною как дефект — это особенность. Это как хромота Гаринчи (а может, Пеле – я не силен в футболе).

Все так и оказалось на самом деле. Ощущение, будто автомобиль привязан сильно натянутой нитью к центру земли – как жук на ниточке. “Эска” плоско, практически без крена влетала в самые крутые повороты, а на разгоне еще сильнее прижималась к асфальту и делала мощный бросок вперед. Но на дорогах общего пользования не очень-то порезвишься, поэтому я с нетерпением ждал заездов на специальной закрытой трассе.

Скоростной тест устроили на мюнхенском аэродроме рядом со взлетно-посадочной полосой. Пластиковыми конусами обозначили траекторию, а чтобы жизнь медом не казалась, обильно полили водой. Достаточно было проехать несколько кругов с активированной системой стабилизации, чтобы понять корректность и деликатность ее вторжения в личную жизнь водителя. Надо отметить, что даже при умышленном раскачивании автомобиля из стороны в сторону, развернуть его задом наперед мне не удавалось. Его ставило поперек трассы, но газом и рулем он ловился довольно легко.
Завершив очередной круг, я спросил представителей Audi, как распределяется крутящий момент между осями (нигде в описании я этого не нашел). И правильно, что не нашли, ответили мне. Дело в том, что в этой машине такого понятия нет. Момент носится между колесами и оседает там, где в данное мгновение наилучшее сцепление с дорогой. Если условия одинаковые, то и момент распределяется поровну. Но такого почти никогда не бывает даже на сухом асфальте. После разъяснения меня, в свою очередь, озадачили просьбой: “А можно с вами прокатиться?” “Конечно, — ответил я, — но поедем с выключенной системой стабилизации”.

Езда, судя по всему, немцу понравилась, а вот мне – как смерть. Не понравилось то, что система стабилизации иногда все еще продолжала вмешиваться в управление. Особенно в ходовых поворотах. На что я и пожаловался. И тут мне, чайнику, объяснили, что ЕРС хотя и отключается полностью, но на момент торможения для подстраховки она включается. После этого все встало на свои места: в ходовых поворотах я по старой раллийной привычке без сброса газа подтормаживал левой ногой. Естественно, бортовые мозги делали вывод, что у водителя явно своих не хватает, и они подключались к работе. Надо сказать, что рулить дуэтом — удовольствие не из приятных.

Из явных недостатков можно отметить, пожалуй, один. Пассажир заднего ряда сидений без посторонней помощи из машины не выйдет – ему при всем желании не дотянуться до фиксатора перемещения передних кресел. Вывод прост: нечего на задних сиденьях делать — это автомобиль для водителя и только для него.

AUDI S3
Мы говорим: На нем, конечно, можно ездить и бабульке, при условии, что бабульку звать Мишель Мутон. А иначе зачем столько лошадей?
Цена (в Германии): от ?35 150
Динамика: 0-100 км/ч – 5,7 с, макс. скорость – 250 км/ч (ограничена электроникой)
Техника: 1,984 см3, 4 цил. рядно, полный привод, 265 л.с., 350 Нм, 9,1 л/100 км